Maritim transport

Et av verdens største offshoremarkeder finner man på norsk sokkel. Den har fungert som en drivkraft for teknologiutvikling for den norske leverandørindustrien og har sammen med fergesektoren bidratt til et godt marked for batterielektriske fremdriftssystemer i Norge.

Den norske offshoreflåten teller nærmere 550 skip av ulik art, og står for nesten 25 prosent av innenriks CO₂-utslipp fra skip. Det er kun USA som overstiger Norge i markedsverdi på offshoreflåte.i

Flåten har blitt spesialdesignet og utviklet for ulike oppdrag under krevende forhold.  Forsyningsfartøy (PSV’er) utgjør den største andelen av den norske offshoreflåten. I tillegg finnes det et betydelig antall ankerhåndterer, konstruksjonsfartøy, rørledningsfartøy, kabelleggere og dykkerfartøy. Offshoreflåten er relativt ny, og fartøyene i er snitt 12 år.i

Offshore fartøy benytter i hovedsak marine gassoljer (MGO) som drivstoff, men det er også en del naturgass-drevne (LNG) fartøy. Segmentet er godt egnet for delelektrifisering ved hjelp av hybride fremdriftssystemer, men kan også være aktuelle for helelektrifisering på noen utvalgte ruter med kortere distanser.

Servicemarkedet for offshore vindkraft er i vekst, og representerer et område hvor norske offshore rederier har et fortrinn basert på sin eksisterende kompetanse.

På verdensbasis er Norge den 9. største fiskerinasjonen. Norsk fiskeflåte hadde i 2020 et klimagassutslipp på nesten 0,85 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i. Antall fiskefartøy i Norge er om lag 5860.  Generelt sett har antall fiskefartøy blitt redusert siden 1970, men produktiviteten har økt. Omtrent 20 prosent av fartøyene står for omtrentlig 80 prosent av fangstvolumene. De samme fartøyene representerer også den største andelen av CO₂-utslipp fra fiskeri.

Flåten er svært sammensatt med små og store fartøyer og ulike redskaper tilpasset ulike fiskerier. Fartøyene deles inn i kystfiskefartøy eller havgående fartøy basert på størrelse og fiskerettigheter.

Snittalderen på fiskeflåten er høy, men den øker mest blant de minste fartøyene og det pågår fornyelse og utskiftning i den største fartøygruppen; havgåendefiskefartøy over 28 meter.

Hovedbarrierene for energi- og klimatiltak i fiskeflåten er forbundet med høye investeringskostnader, men også plasskrevende installasjoner som går på akkord med lasteromskapasitet. Volum og vekt på energi – og klimautstyr er en stor barriere for fartøy under 21 meter som er regulert etter faktisk lengde, mens fartøy over 21 meter har mulighet til å endre hoveddimensjonen i fartøyet for å gi plass til nytt utstyr.

Havbruk er en stor industri for Norge, med et tilhørende stort klimafotavtrykk. Av aktivitetene som foregår i Norge, representerer havbruksfartøyene som benyttes til ulike serviceoppgaver den største kilden til CO₂. Fôrproduksjon som foregår utenlands er den største kilen til CO₂ for verdikjeden totalt sett. I Norge er det om lag 1700 fartøy som benyttes av havbruksnæringen, i tillegg kommer et betydelig antall mindre fartøy som er vanskelig å tallfeste.i

Arbeids- og servicefartøy utgjør den den største andelen av fartøyene. De benyttes til daglig drift av oppdrettsanlegg og servicearbeid av ulik art som fortøyning. Det finnes i om lag 100 brønnbåter i Norge. 55 prosent av havbrukslokalitetene har i dag etablert landstrøm, men med dagens utvikling ser man at oppdrettsanleggene blir større og avstanden til land øker. Det er et potensial for å ta i bruk batteri for energieffektivisering i dieselanlegg på fôrflåter på lokasjoner hvor det er vanskelig å etablere landstrøm. Energisparing, elektrifisering og nye energibærere utgjør viktige tiltak for fôrflåter og fartøy, for å oppnå reduksjon i klimagassutslipp. Arbeids- og servicefartøyene kan operere tilnærmete helelektrisk med tilgang til landstrøm og lading på lokalitetene.Det er behov for å ta i bruk nye energibærere på større fartøy, som står for en stor del av næringens klimagassutslipp.

Hvert år fraktes det rundt 270 millioner tonn på veinettet i, og det er en politisk målsetting med en mer sikker, effektiv og miljøvennlig godstransport. En overføring til sjø og bane kan bidra til reduserte utslipp, men kun en mindre andel av godstransporten på vei er overførbar.

I nærskipsfarten skjer det transport av passasjerer og gods langs kysten og til/fra havner i Europa. I 2016 var utslippene på rundt 1,8 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i. Om lag 400 fartøy med norsk majoritetseierskap trafikkerer norske farvann. Over halvparten er stykkgodsskip. Det er behov for fornyelse av flåten, som har en høy gjennomsnittsalder på nærmere 25 år.

Årsaker til manglende flåtefornyelser er lav lønnsomhet som følge av hard konkurranse. Økte krav fra IMO innebærer at en flåtefornyelse må være grønn for å møte fremtidige krav, men det er stor usikkerhet forbundet med hva som blir fremtidens energibærer for nullutslipp. Mange utsetter derfor flåtefornyelse i påvente av ny teknologi. Grønt skipsfartsprogram (GSP) er et partnerskapsprogram mellom myndigheter og næringsliv, med mål om å bidra til løsninger som sikrer effektiv og miljøvennlig skipsfart. Dette for å oppnå de nasjonale og internasjonale klima-målsettinger. Det er etablert et servicekontor i tilknytning til GSP som skal bidra til grønn flåtefornyelse, gjennom å jobbe aktivt mot vareeiere og bistå rederiene i valg av grønne teknologier og investeringsanalyser.

Passasjerskip omfatter alt fra små ferger til store cruiseskip. Hoveddelen av utslippene fra passasjerskipene kommer fra små skip som nesten utelukkende oppholder seg i norske farvann. Disse mindre skipene har en høy gjennomsnittsalder, om lag 29 år, og vi forventer en stor utskifting av fartøy innen dette segmentet. Det offentlige har store muligheter til å styre nærskipsfarten i en mer klimavennlig retning ved å stille miljø- eller utslippskrav eller innarbeide miljøincentiver i offentlige anbud. Sistnevnte er spesielt relevant for fergeanbud, og flere fylkeskommuner har i sine fergeanbud stilt slike krav. Resultatet er flere elektrifiserte samband med tilhørende teknologisk utvikling og kostnadsreduksjoner i verdikjeden for batteriteknologi og for ladeinfrastruktur. Enova har siden 2015 støttet fylkeskommuner og transportselskap eid av fylkeskommunene med om lag 865 millioner kroner til ladeinfrastruktur for elektrifisering av 41 fergesamband – over 30 prosent av sambandene i Norge, og 19 hurtigbåtruter.

Havner må også tilpasses en grønn skipsfart.

Omlegging til klimaeffektivt drivstoff krever utbygging av ny infrastruktur. Biogass, landstrøm og hydrogen trenger egen infrastruktur, og slike utbygginger er ofte kostbare. Havner kan i noen tilfeller vegre seg mot å investere i dyr infrastruktur, når de ikke vet hva bruksomfanget blir i framtiden. Samtidig ønsker ikke rederiene å investere for tilrettelegging om bord i fartøyene uten den nødvendige infrastrukturen. Teknologiutvikling og videre kostnadsreduksjoner for landstrøm- og ladeteknologier vil være viktig for elektrifiseringen som skjer. Spesielt gjelder det batteriferjer som stiller store krav til hurtiglading grunnet korte liggetider ved kai.